昨日深夜，小米汽车官微发布《小米汽车答网友问（第204集）》，再次集中回应外界的诸多疑问。
01
小米汽车为什么会采取“长车头”的设计？
比例，是汽车设计灵魂，也是小米汽车设计的追求。不管是小米SU7，还是小米YU7，我们都坚持做长车头，对美的追求非常极致，让整车比例更舒展。
长车头是汽车设计里公认的审美标杆。这里，有一个汽车设计的基础元素长“L113”，是几十年甚至上百年的审美积淀，它会让一台车在第一眼看上去，就显得比例和谐。简单说，L113就是A柱根部到前轮心的距离，大家也可以理解为代表车头的长度。小米YU7的L113，让整车有着大约1:3的头身比。再加上紧致的前后悬，整体的视觉冲击力会非常强。
小米YU7在保持长L113、外观足够有审美的同时，去做空间。目标很明确——让小米YU7的空间，对自己和普通家庭来说，都足够好用。
另外，长车头配合前风挡，为风流切入提供了良好的角度，让气流走得更顺，对降低风阻也会有帮助。
02
为什么会有人刻意把小米汽车污蔑成「绿化带战神」？
抹黑小米汽车“事故频发”和将「绿化带战神」等标签跟小米汽车相关联，这是非常明显的带节奏和混淆视听的恶意行为。这很大程度上源于有人刻意收集相关视频，经过恶意剪辑后，主动打上标签并在各大平台扩散传播。
最令人愤慨的是，许多车主因此遭受不明账号的人身攻击。为此，小米汽车社区已与法务部门联合行动，协助车主维权，并对蓄意带节奏的网络水军及团伙采取法律手段，坚决维护车主权益，绝不姑息。
03
前几天拆车直播中提到“如果遇到危险，一脚刹车踩死才是最安全的”，这个操作方法正确么？
先说结论：只要您的车配备ABS防抱死制动系统，遇到危险，果断全力制动（俗称“一脚踩死”）是最安全的操作。
驾校科目四考题中已有说明：装备ABS防抱死制动系统的车辆紧急制动时，“可用力踩制动踏板”。以及车辆发生侧滑时，也应“将制动踏板踩到底”。
目前绝大部分市售乘用车均配备了ABS防抱死制动系统，包括小米汽车，在驾驶配备ABS的车辆时，“一脚踩死”可以发挥车辆最大制动效果，实现最短的制动距离。同时“一脚踩死”可以触发ABS防抱死制动系统，让车轮处于“滚动与轻微滑动”之间的状态，提供最大制动力的同时，防止车轮抱死，避免车辆因车轮与地面由滚动摩擦变为滑动摩擦而导致失控，同时保留一定的转向能力，紧急制动时可打方向避让障碍物。
冰雪等湿滑路面摩擦系数极低，车辆失控可能性非常大，除了缓速行驶、保持更大跟车距离之外，紧急制动更需要 ABS 在减速时保持车辆受控。
那为什么以前会有人认为，要点刹呢？实际上，只有驾驶没有 ABS 的车辆紧急制动时，才需要使用“点刹”。点刹的目的，是在没有ABS的情况下，通过反复踩踏制动踏板、模拟ABS的工作方式，防止车轮抱死。然而和ABS系统相比，人类肢体动作显然要慢得多，制动效果也会相差甚远。因此，紧急制动时在有ABS的车上使用点刹动作，反而很可能延长制动距离、增加意外风险，包括湿滑路面和冰雪路面。
04
小米为什么开始坚决摈弃“小字营销”？
在直播中，我们非常明确地表达了我们的态度。
很多人都批评“小字注释”是行业陋习，小米从现在做起立马整改。 我们之前更多是考虑法律合规，确实忽略了大家的感受。但是，把用来的合规的小字，说成“虚假营销”，这是对我们莫大的误解。此前，我们已要求所有团队对于说明、注解都尽量使用大字，大大方方展示重要信息，让用户看得更清楚。感谢大家的支持和监督，我们一定认真听、认真改。
05
2200MPa小米超强钢，真的强吗？为什么有人说它只是“项目名称”？
首先说结论：2200MPa 小米超强钢的确很强；说它只是“项目名称”，这是典型的断章取义。
网络上针对性攻击「小米超强钢」仅为项目名称，忽视和曲解了小米超强钢本身的技术价值与以及对车辆带来的安全能力。
「小米超强钢」的官方物料标注中有“材料项目名称”的表述，因该项目由小米联合东北大学、育材堂和王国栋院士院队一同开发。网络攻击仅节选「项目名称」进行放大，但完全忽视了该项目本身的技术内容，引导舆论曲解「超强钢」仅为「项目名称」。
「小米超强钢」全称为「2200MPa 小米超强钢」，的确是目前行业量产最高强度的热成型钢材料，相比行业主流使用的1500MPa 热成型钢，抗拉强度提升40%、屈服强度提升24%；其应用在小米YU7四门防撞梁，以及通过热气胀管技术内嵌在A/B柱内，能够大幅且有效的提升防撞梁的承载能力。
「2200MPa 小米超强钢」让车辆在侧碰、翻滚等恶劣工况的安全性有效提升，也代表了小米汽车始终以最严苛的安全标准为设计目标的安全开发理念，安全是基础和前提。也希望后续行业内有越来越多车型，应用更强的车身材料，不断提升车辆安全水平。
此外，我们正在研究2400MPa超强钢，目前进展也非常不错，等到合适的节点再跟大家汇报。
06
“200km/h瞬间刹停”，当时真实的情况是怎样的？
实际上，这句话也是有前后语境的。当拍摄这个视频时，其实是想展示小米SU7 Ultra碳陶刹车盘出色的刹车性能，这是在我们工厂的测试跑道上做的实测记录。的确是加速到200公里以上，再一脚刹车稳稳刹停，原视频大家可以搜索看看。至于是不是“瞬间”，只要以客观心态面对，相信大家心里会有公允的评价。如果大家感兴趣，我们可以再实测一次。
07
小米YU7全系静谧效果都非常出色，仅标准版就用了120多处声学材料，具体都分布在什么地方？
小米YU7全系车型有超过120处的声学材料应用：比如玻璃，小米YU7全系标配静音夹层的前风挡、前后门车窗玻璃，甚至连后三角窗都是静音夹层玻璃，同价位少见；再比如吸音棉、隔音垫等材料，在A/B/C柱饰板、四门内部、轮罩外腔、后排座椅下方、地毯、仪表台饰板内部、后备厢饰板内部、顶棚等区域均有大面积覆盖。通过使用大量的声学材料可以有效的减少噪音传递，就像我们戴上耳塞一样把噪音隔绝在外一样，通过吸音棉、隔音垫等声学材料，阻隔电机噪声、路噪、风噪等声音进入车内。
08
看过拆车直播后了解到小米YU7有3重滤芯空气净化系统，有什么特别之处？
小米YU7搭载了3重滤芯空气净化系统，其中包含2个常规空调滤芯、2个大尺寸薄型初滤滤芯以及2个HEPA滤芯：初滤滤芯主要用于拦截较大直径的颗粒物；初滤滤芯之后是HEPA滤芯，可高效过滤小直径颗粒物。初滤滤芯的设置也起到保护HEPA滤芯的作用，有助于延长其使用寿命。
小米YU7的HEPA滤芯具备极强的过滤性能，为了方便理解，可以将其与常见的N95口罩进行对比：N95口罩对直径0.3微米的颗粒物过滤效率为95%，而小米YU7的HEPA滤芯对同等大小颗粒物的过滤效率高达99.95%，过滤表现超过N95口罩，相当于为车辆佩戴了一个“超大号的高效防护口罩”。此外，HEPA滤芯尤其适合易过敏人群，能有效提升车内空气质量，让敏感体质的用户出行更安心，带孩子出门也更放心。
值得一提的是，小米YU7近期荣获了「五星健康车」称号，在清新空气、健康防护和绿色出行这三大测评维度上均获得了最高评级。其中，清新空气与健康防护方面的最高评级，意味着小米YU7在车内用料上表现出色：例如甲醛等有害挥发物含量低、座椅等常接触部位的致敏风险低，并且搭载了高效的空调过滤系统。而在绿色出行维度，该评价是通过测试车辆在不同温度和不同时速下的续航达成率来评定的，小米YU7同样获得了最高的五星评价。此前，小米SU7也在这三项健康测评中也均获得了最高的评价。
09
小米SU7上市以来在多个碰撞测试中取得了非常优异的成绩，那小米YU7的碰撞安全性怎么样？
小米SU7上市后，在C-NCAP碰撞测试中获得最高的五星评级，在中保研碰撞测试中，安全性测试也全部获得最高的优+（G+）评级。小米YU7在碰撞安全方面，同样采用超高安全标准设计。
笼式车身结构是发生碰撞时的第一道被动安全保护防线，核心需要加强乘员舱的结构强度，避免碰撞侵入，同时通过吸能溃缩区、结构设计吸收或分散大量的碰撞能量，保护乘员舱。
以前向碰撞为例，吸能盒采用田字型截面设计，大幅提高吸能效率。而前纵梁通过截面尺寸变化、内外折弯诱导槽设计，呈现三段式弯折，高效吸能。纵梁根部与乘员舱前围连接部分则采用1500MPa、2000MPa的高强度支撑板，提升强度，降低乘员舱前围侵入的风险。
以严苛的小偏置碰撞为例，通过前舱上边梁、铸铝塔包、一体式压铸铝三角梁，以及副车架，引导车身滑移，使车身在碰撞中滑过障碍物，降低A柱及乘员舱直接受击的风险；同时配合车轮旋转，将车轮有效抛出车体，避免车轮侵入乘员舱。
以侧碰、翻滚等工况为例，需要高强度结构，减少乘员舱侵入，小米YU7四门均采用2200MPa热成型钢的车门防撞梁，同时将2200MPa热成型钢以热气胀管的形式内嵌至A、B柱，有效提升侧碰、翻滚等场景的乘员舱防护。
以后部碰撞为例，小米YU7采用三段式后地板防撞设计，一体压铸后地板凭借高强度优势，在碰撞中保护乘员安全，同时三段式设计使一般的被追尾事故只需更换局部损坏件，无需更换一体压铸后地板，兼顾维修经济性。
此外，发生碰撞时，安全带将乘员迅速约束在座椅区域内，防止因惯性导致大幅度前冲，同时通过高效精准的约束系统匹配，气囊根据不同碰撞场景，毫秒级点爆并迅速展开，为乘员提供有效保护，避免或减轻乘客与车内坚硬部件、甚至乘客与乘客之间的二次撞击。
小米YU7全系标配7气囊，其中副驾异形气囊设计有两个尺寸较大的侧翼，有效降低乘员头部在碰撞惯性下从气囊滑出，与A柱、中控屏等硬物碰撞的风险。
此外，小米YU7的侧气帘针对后排区域采用下弯式设计，有效降低乘员头部在碰撞惯性下与门板等硬物的碰撞风险。
为给不同体型的乘员都能提供更好的安全防护，小米YU7也增加进行了全工况、全席位的女性乘员保护开发，这超过C-NCAP、中保研测试标准。
10
“小米YU7还增加了全工况、全席位的女性乘员保护开发”，其中全工况、全席位是指什么？
“全工况”指涵盖了所有标准碰撞场景，“全席位”则指覆盖了车辆前后排所有座位。具体而言：
全工况：覆盖C-NCAP和C-IASI的全部核心碰撞测试场景，例如正面 56km/h完全正碰、正面 50km/h 50%偏置车对车碰撞、正面驾驶员及副驾驶员侧 64.4km/h 25%偏置碰撞、侧面 32km/h 75°柱碰撞等。
全席位：在上述每一项碰撞工况的开发和试验中，均在主驾驶位、副驾驶位及后排座位上放置女性假人，进行完整的数据采集与安全性能验证。
因此，小米汽车在C-NCAP与C-IASI的所有标准碰撞工况开发中，均实现了对前后排女性假人的完整测试覆盖，其安全设计超越了基础法规要求，致力于为全车乘员提供全面保护。
11
在小偏置碰撞时，“丢轮保车”到底是一种什么样的安全策略，能再介绍一下么？
首先我们想强调的是，“丢轮保车”是小米汽车在应对小偏置碰撞时，所采用的力传导策略，并非单纯在任何碰撞情况下都会出现“丢轮”，更不是「只要撞得狠，所有车都会掉车轮」。
“丢轮保车”策略，完整描述是「车体滑移+车轮旋转」，不是简单的「碰撞就丢轮」行为。小偏置碰撞是极其严苛的碰撞工况，因为车头仅小面积与障碍物接触，当发生碰撞时，会错开前纵梁这一核心吸能路径，导致乘员舱可能直接受到碰撞物体的撞击力冲击，对乘员造成严重伤害。而「卸力」的策略，就是通过车身和底盘结构设计，引导车身滑移，并使车轮受控运动，从而避免车身零部件侵入乘员舱，实现「先传导，再卸力」的效果，最大程度降低乘员受伤概率。
首先，「车体滑移」策略是通过多条力传导路径，使车身在碰撞中滑过障碍物，降低A柱及乘员舱被直接撞击的风险，让撞击力可以由多层的结构设计来进行分散传递：
车身滑移上部力传导路径是前舱上边梁、铸铝塔包、一体式压铸铝三角梁，将碰撞力分散至碰撞另一侧，为车身提供侧向滑移力。
车身滑移下部力传导路径是副车架，副车架前端设有牛角结构，同时其后端设有X形梁，提升副车架整体刚度，使其产生足够的侧推承载能力。
此外，前防撞梁作为第一道防线，可将冲击力传递至纵梁及其后部横梁，实现碰撞力的进一步分散。
而「车轮旋转」机制，目的是防止轮毂、轴承、卡钳等部件在小偏置碰撞中直接撞击到乘员舱前围，并造成侵入，对乘员腿部造成严重伤害。机制原理不是单纯让车轮杆系在碰撞下自然断裂即可，更不是简单的「一撞就断」，若缺乏精准和鲁棒性的设计，轮毂与车体的连接失效将不可控，无法有效引导车轮运动方向，也就无法实现“丢轮”效果。
为实现此策略，「丢轮」并非任何撞击情况下都会出现，需在极大的碰撞能量情况下，才会在预先设计的，并经过充分鲁棒性设计的断裂点断裂，比如前悬架下控制臂和转向节的连接部位，从而使车轮产生向后的旋转引导，并且通过A柱立柱和门槛梁前方的倒角，将车轮有效抛出车体。这是需要大量设计优化、验证才能实现的安全策略。
在开发过程中，我们经过大量设计与验证，同时进行多种结构设计组合，充分兼顾了碰撞安全与日常用车可靠性，确保「关键时可卸力丢轮，日常驾驶安全可靠」。为确保车辆在日常行驶中车轮杆系始终保持可靠耐用，整车开发阶段进行了全方位的耐久及极端场景下的滥用强度测试，比如制动冲坎、前向冲坎、倒车冲坎等，其严苛程度远超日常驾驶环境，您可以放心。
最后需要声明的是，「丢轮保车」并非小米汽车的专利，也不是首家采用该安全策略的品牌，小米汽车在近期的直播内容中也充分讲述了对于安全结构开发以及碰撞策略分享，后续我们也将持续和大家分享关键技术的原理。
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之前网上有人说小米有7000法务，这是真的吗？
小米的法务部门并没有7000人，这纯属谣言。面对当下复杂的环境，我们会加强法务团队建设，这也是企业发展路上的必经阶段。但实话说，这是无奈之举，我们更愿意把这些资源投入到研发上。
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听说小米“不让农民卖小米”，这又是真的吗？
这绝对是误解，我们完全没有这样的动机，更没有这样的“本事”。小米公司和小米粮食，本质就是两件事情。
我们注意到有很多朋友会学习和模仿我们产品的讲述方式。其实，只要产品的参数、细节是真实的，就值得被掰开了揉碎了讲。只要是感动人心，价格厚道的好产品，就值得分享给大家。
我们相信，大家的眼睛都是雪亮的。这些模仿，哪些是调侃，哪些是恶意攻击，大家心里都明白。
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在最近的发布会/直播上，为什么在某些平台上“关闭了评论区”？
小米17 Ultra发布会和近期直播，我们确实关闭了部分平台的评论区。最近水军攻占评论区非常猖獗，严重影响大家的观看体验。
用户始终是小米的朋友。一直以来，我们都尊重并且非常愿意倾听真实用户的声音，如果朋友们有意见和建议，我们一定认真听、认真改。
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有人说小米太过于注重“营销”，你们怎么看？
小米自创立起就是一家科技公司，技术为本，是小米永不更改的铁律。因此，有人评价小米“只会营销，没有技术”，这完全一种恶意的曲解行为。实际上，无论是管理金山还是小米期间，雷总都始终深度参与研发体系，推动过很多技术创新。
我们还想说的是，“营销”只是一个中性词，任何企业都需要营销。但小米产品能够持续受到市场认可，核心仍在于优秀的产品力 - 毕竟再好的营销，如果产品本身不具备竞争力，也难以长久。欢迎大家有机会多多了解和体验小米公司的产品。
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听说小米为了一个杯子就开了15次内部会议，这是真的么？
实际上，仅围绕这款杯子，内部有据可查、有正式会议纪要的会议记录就有16次。当然，这16次会议也不只是聊这款杯子，有关这款杯子的讨论只是这些会议议题中的一部分。
即便是一款周边产品，我们也坚持以极致态度反复打磨、精益求精。以这款Xiaomi Life不锈钢马克杯为例——为了将小米SU7 Ultra闪电黄的车漆质感真实还原到杯身，我们在颜色调校、材质选用、工艺细节等每一个环节都经历了多轮调试与优化。这也正代表了我们对用户体验的重视与坚持。
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关于小米汽车轮耦合道路模拟试验室，其先进性如何？
近日，我们注意到有不少朋友表达了对于「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」技术先进性的关注。我们借此机会在此进行详细介绍。
关于「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」的四立柱试验台，其原理为通过车辆下方的4台5吨推力激振器，来模拟车辆行驶过程中轮胎受到的垂直方向的力，从而精确模拟各种恶劣行驶路况，快速验证车身和悬架系统的疲劳耐久能力。此外，该四立柱试验台还可模拟-40℃到60℃的极端环境，相当于让车辆在短时间内经历从漠河到吐鲁番的极端温度，确保车辆长时间严苛环境下使用后，仍然具有优秀的安全可靠性。
「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」配备的四立柱试验台，是当前行业通用的测试验证设备。该试验室的四立柱试验台振动频率可达100Hz，已经是目前行业中的先进规格。对于乘用车的相关测试，行业普遍采用推力为5吨的四立柱试验台。该推力已足以模拟用户车辆所承受的疲劳振动与冲击；更大吨位的设备，则通常用于商用车测试。
事实上，网友视频中提及的“轴耦合道路模拟台架”，与「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」中四立柱试验台所验证测试的目的并不相同。四立柱试验台测试目的是在产品开发中早期，快速验证车身和悬架系统的疲劳耐久；而轴耦合道路模拟台架试验是在产品开发的中后期，综合验证整车的结构疲劳耐久。
此外，我们也正在建设更为先进的轴耦合道路模拟试验室，并将于不久后投入使用。该试验室将为更多测试项目提供支持，从而整体提升整车及零部件的研发验证能力，最终为用户打造品质更高、可靠性更强的产品。
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